——记中铁二十一局集团贵南高铁8标项目部常务副经理卫福星
俗话说“十年磨一剑”。19年间，作为工程人的卫福星，他的这把剑已炉火纯青，锋利无比，所向披靡。
贵南高铁红渡红水河特大桥凌空飞架
2002年参加工作的卫福星，亲手参建了浙江金丽温高速公路、申嘉湖高速观音桥互通枢纽、福厦客专、包西铁路、大西高铁、山东济渔高速、安徽芜湖马塘立交、贵南高铁等工程，在这些见证中国交通发展史的重大项目中，有四项工程分别荣获“火车头优质工程一等奖”“国家优质工程奖”“詹天佑奖”等殊荣，使他的建筑人生，站上了一个又一个新的高峰。
2021年7月24日上午10时，担任中铁二十一局集团贵南高铁8标段项目部常务副经理的卫福星，主持了由业主、设计院、监理、马山县、都安瑶族自治县等地方政府领导、大桥建设者共计四百余人参加的红渡红水河双线特大桥连续梁合龙庆典仪式。贵南高铁是广西首条时速350公里高铁，该桥156米纯混凝土连续梁，是亚洲跨度最大的连续梁。红渡红水河特大桥的顺利合龙，为贵南高铁按期建成通车提供了可靠保证。
初出茅庐 出征浙江挑重担
卫福星于2002年毕业于石家庄铁道学院交通工程桥隧专业，从助理工程师、工程部长、副总工、总工、副经理。现为集团公司贵南高铁项目常务副经理、公司高级工程师。
贵南高铁红渡红水河特大桥凌空飞架
19年前，卫福星参建的第一个项目是浙江金丽温高速公路，他一出校门就大显身手，主管两千多米的沙湾沿江特大桥施工。该桥水深达十几米，采用筑岛围堰冲击钻施工，桩基300多根，直径2.5米，深度30多米，桥墩高度40多米。他严把工程质量关，在现场严格按设计规范指导施工，在他的努力下，所有桩基都是Ⅰ类桩。书本知识与实践的完美结合，使这项工程夺得铁道部火车头优质工程奖。
2004年9月，卫福星转战申嘉湖高速公路，开启了他筑路人生的点睛之笔。申嘉湖高速公路是浙江省接轨大上海、融入“长三角”的重要交通基础设施之一，是浙江公路网规划“两纵两横十八连三绕三通道”中“十八连”中的一连。中铁二十一局三公司承建的J6合同段，位于中国共产党“红船精神”故乡的嘉兴市，全长4.9公里，总投资4.5亿元。该标段主要工程为占地2000多亩的浙江省第二大交通枢纽工程——观音桥枢纽互通立交，以及与申嘉湖杭高速公路相交的乍嘉苏高速公路“四改六”扩建工程和2.8公里临时高速公路，其中观音桥枢纽互通工程包括主线桥和9条匝道，是全线第一重难点控制性工程，也是全线17个标段中施工难度最大的一个。卫福星担任桥梁工区技术室主任，主抓观音桥互通枢纽技术指导工作。
观音桥枢纽共有9条匝道，长9.55公里，加上主线共15公里。其中，大小桥梁16座，总长达6918米，桩基1800根，每根平均深度70米，桥梁类型有预制梁、现浇梁、悬浇梁；整个工程用钢筋2.7万吨，浇筑混凝土24万立方米，无论工程规模，还是工程数量，在该公司的公路建设史上都是首屈一指的。
观音桥互通枢纽
嘉兴是一个典型的水网之乡，湖泊密布，航道、水塘、鱼塘交错。作为技术室主任的卫福星在困难面前，敢于迎难而上，针对业主、省市质检部门检查频繁的实际，提出“粗活细做，细活精做，精益求精” 的创新施工理念，将桩基、墩身、盖梁钢筋实行工厂化加工，绑扎焊接成型后整体吊装入模，制定了首件产品质量认可制。受到时任项目经理张解放、总工陈向军的称赞。
三年的辛勤付出，结出了丰硕的果实。卫福星和同事们以坚韧不拔的毅力，为嘉兴人民建造了一座精品工程，受到业主的高度赞扬。2009年，该工程被评为“铁道部火车头优质工程一等奖”和“中国铁建优质工程奖”。
福厦客专设计时速250公里，是中铁二十一局承建的首条高速铁路。当时，客运专线在国内处于起步阶段，是一项全新的课题，没有成熟的工艺和工法可以借鉴，所有技术标准都还处于试行阶段。
在困难面前，卫福星的座右铭是“只为成功想办法，不为失败找理由”。利用局指请台湾高铁、石家庄铁道学院、铁道科学研究院的专家到现场进行指导的机会，认真听取专家授课。特别是台湾高铁专家邱守峦先生，义务举办四次讲座使他受益匪浅。他负责的前尾特大桥，有一联32米+48米+32米连续梁，他将所学知识应用到实践中，提升了技术水平，积累了施工经验，圆满地完成了施工任务。
宝塔山下 包西铁路炼内功
陕北，延安，巍巍宝塔山下，清清延河岸畔。这里的一草一木，都见证了革命圣地那些先辈们曾经的壮怀激烈。
卫福星（中）与副经理何帅（右）、总工黄矩银（左）在工地
包西铁路，是卫福星锻炼成长的又一重要项目。担任项目部副经理的他，主抓新宝塔山隧道、营盘梁隧道施工。这是他参加工作5年后，第一次打隧道，更加丰富了他的筑路人生。
宝塔山，是延安革命圣地的标志和象征。因此，包西铁路新宝塔山隧道的修建具有强烈的政治光环。新宝塔山隧道全长2166米，是包西铁路地质最复杂的一座隧道，需要卫福星和他的同事们攻克一连串难关险阻。
首先，隧道进口进洞即下穿210国道，拱顶距路面只有1.9米，日车流量高达近万辆，其中至少有5000多辆是运煤重车，施工安全隐患大；其次，进口35米处穿越1#古滑坡体，50米处有多排居民楼房；第三，隧道中部有一段250米长的浅埋段，为修建神延铁路时留下的弃渣堆积体，同时又是2#、3#、4#古滑坡体的交汇处，最薄处覆盖层仅为3米；第四，进口距既有线隧道约33米，出口端相隔仅5.6米，施工对既有线运营安全构成极大威胁。隧道围岩差，Ⅴ级围岩达891米。
针对该隧道的施工难度，集团公司包西铁路指挥部与兰州交大土木工程学院联合攻关，并签订了“新宝塔山隧道施工数值模拟与监控技术研究”科研开发项目，由铁道部批准立项。随后，中国科协咨询中心滑坡防治技术专家委员会主任委员王恭先、中铁西北科学研究院副总工程师尚继红副研究员，对新宝塔山隧道400米长滑坡体和地基加固段进行现场指导施工。
卫福星说：“科研成果立项的内容，充分考虑到新宝塔山隧道周边地质环境的特点及对施工的影响，重点研究地表综合加固技术和黄土浅埋隧道开挖与支护措施，周边敏感建筑物的安全保护技术，隧道下穿宝塔山施工综合技术等。”担负该隧道施工任务的第二项目部，对新宝塔山隧道科研创新进行了细化。展开了临近既有线隧道施工安全措施、数字化模拟技术、隧道风险预警管理系统、隧道贯穿土石分界断面施工技术、水平岩层隧道进洞施工地表沉降监测等研究。
包西铁路新宝塔山隧道贯通
为保证隧道进口穿越210国道施工安全，卫福星与经理雷荣仁、总工陈德国精心制定了“暗洞明做、衬砌紧跟、及时回填、大管棚超前支护”施工方案。
新宝塔山隧道出口，紧靠既有线西（安）延（安）铁路宝塔山隧道，新老隧道水平距离只有5.6米，相距10米左右就是农贸市场，周围民房密集，施工既要保证既有线运营安全，还要保证不影响集市交易。出口围岩上面是黄土，下面是风化岩，非但不能进行爆破，就连采用破碎锤加风镐人工开挖也得小心谨慎，每天只能掘进0.8～1米。卫福星积极采取措施，将原设计的锚杆变更为小导管注浆，加强量测和监控力度。
虽然是初涉隧道施工，但桥隧专业毕业的卫福星在实践中，显示出深厚的技术功底。他提出，为避免扰动古滑坡体，应对长260米、宽45米的浅埋段进行压浆固结。针对出口紧邻既有线的实际情况，采用非爆破作业施工，对新开洞口进行补强，将锚杆变为小导管注浆，加强量测，不扰动围岩，确保了既有线运营安全。在卫福星的精心指挥下，新宝塔山隧道以无一安全事故的奇迹，实现了顺利贯通，为革命圣地延安递交了一份满意的答卷。
秦晋联通 妙笔绘就大西高铁
2010年3月，大西铁路客运专线开工建设，这条连接三秦与三晋的铁路大动脉，为关中大地带来了“舟车无阻、四通八达、物畅其流、货通天下”的新梦想与新机遇。卫福星又踏上了新的征程，从延安赶赴临潼担任大西第一项目部总工程师。
大西高铁设计时速350公里，中铁二十一局是首次施工350公里高铁。集团公司承建的15标段，位于西安临潼。大西第一项目部主要任务是：25公里的灞河特大桥，承建其中的4430米；一段路改桥2082米；联络线右线2409.8米、左线2623.6米；另有路基、涵洞等工程。
大西高铁联络线钢箱梁顶推跨越三条铁路
为了从源头上和过程中把好质量关，作为项目总工的卫福星一方面强化质量监控与检测，另一方面则尤其注重过程管理中的细节把控，切实做好每一个环节，保障工程质量。
他还在管理机制上对质量管理进行了深化。从加工钢筋笼、桩基施工、基坑开挖、防护、墩台身施工、临近既有线施工等多方面制定了专门的施工培训，注重细节，及时发现、制止各项违章施工，消除安全质量隐患。他还定期或不定期组织技术质量专题研讨会，对出现的质量问题进行通报和研讨。
第一项目部全是桥梁工程，按照高铁施工质量要求，墩身采用无拉杆整体式钢模板，一套模板要60万左右。采购少了不能保证工期，采购多了又浪费。卫福星和经理雷荣仁通过工期预排，把工程数量和施工时间进行综合测算，最后确定采购17套钢模板，既节省了大笔开支，又满足了施工需要。
除技术指导外，卫福星还处处体现出精打细算的管理功夫。桩基施工扩孔系数一般都在10%，他建议采用单桩考核制，平均下来每根桩扩孔系数只有6%；灌桩桩头标高控制，通常情况桩头高出1米，但他算了一笔细帐，按直径1.25米算，桩头超高1米就要多用混凝土1.22方。他要求现场技术员，把桩头超高控制在0.5米以内，总共2600根桩，节省费用100多万。
卫福星的管理智慧，更多的是体现在优化施工工艺、工法上，使之成为了“二次创效”的一大利器。
联络线左线特大桥桥墩，原设计为圆端形空心桥墩，由于空心墩较实心墩施工工艺复杂，且对模板的需求比实心墩大，另外，空心墩施工周期较长。他与设计院沟通，将原圆端形空心桥墩全部变更为实心墩，降低成本490万元。
卫福星与一工区经理张杰（右）在现场研究工作
管段内一段路基地基处理为板桩结构、混泥土挤密桩和CFG桩；路基表层填筑级配碎石，基床底层填筑掺5%水泥的改良土，基床以下路堤填筑掺3%的水泥改良土，边坡采用骨架护坡防护。卫福星经过实地勘察，发现该路段为湿陷性黄土地段，地下水丰富，且由于既有的高速公路及铁路线路，造成该段排水系统不畅，如按原有设计路基施工，路基质量无法保证工后沉降要求，对今后运营安全不利。并且该路基与既有线郑西高铁并行，需要拆除约两公里的郑西高铁防护栅栏，部分地段还需要对路基边坡进行帮宽或开挖，影响郑西客专的运营安全，经与设计院多方沟通，将该段路基变更为桥梁，使主线工期大大提前，从原来计划的两年缩短至7个月，而项目部减少管理费用300多万元，此外路基改桥减少了大量征地，还节省了大笔协调费用。卫福星通过优化设计，变更方案，降低成本近千万元。
大西客专上场之际，正值公司施工规模急剧扩张之时，项目管理人员奇缺，技术力量薄弱。没有人才就自己培养。在经理雷荣仁支持下，项目部健全了师带徒培养机制，卫福星启用了一大批年轻技术人员，给他们压担子，不到一年的时间，这批年轻人就成为了技术骨干。2010年入职的5名大学生，全部都成为了可以独当一面的人才。
在大西高铁，卫福星还创造了一项全国之最。
大西客专临潼联络线特大桥左线21#至24#墩跨越郑西高铁、包西铁路上、下行动车线路。普通的钢箱梁顶推，一般只跨一条既有线，且重量轻，距离短。而大西客专连络线特大桥连续跨越三条高铁、动车既有线，且钢箱梁本身长达197.5米，加上前后导向梁重量达1990吨，在30米的高空顶推255.5米，在国内是首例。为圆满完成这项重大工程，针对该桥施工安全风险巨大的特点，作为项目总工程师的卫福星，从技术保障、质量保证、安全管控等方面，进行了周密细致的部署。
为防止杂物掉入既有线，在顶推前和顶推后，卫福星和施工人员都要在钢箱梁上仔细搜寻排查，因为那怕是一颗螺丝、一根钉子、一节铁丝、一只手套掉入高铁既有线内，都被视为安全事故，所以他不敢有丝毫大意。
建在喀斯特地貌上的桥墩
为防止对既有线行车影响，确保既有线正常运营，钢箱梁顶推施工安排在每晚12点30分进行，到凌晨4时30分结束。在顶推时，为使钢箱梁按预定方向直线移动，除请长安大学专家观测钢箱梁平面位移、下挠、预拱度变形、应力变形、支架变形外，卫福星指导测量班用红外线全站仪，进行平面位移观测和高程测量监控。通过观测进行计算比较，若平面位移超过2㎝时，即用横梁上的千斤顶进行纠偏。
在顶推施工期间，卫福星对可能出现的意外情况，专门设置了预案处置方案。为防止钢箱梁在顶推过程中，出现滑道系统异常而造成推力突然增大，可能造成桥墩受侧压拉力出现较大位移和沉降的情况，用仪器对桥墩进行变形观测；同时，根据钢箱梁分段顶推悬空长度和重量计算产生的理论下挠值，然后和测量数据进行比较、分析，一旦出现异常立即对钢箱梁进行锁定，查找原因。通过一系列严密的技术保障措施，确保了国内最长的钢箱梁顶推施工获得圆满成功。2018年，大西客专荣获“詹天佑奖”。得知他亲自参与技术指导的大西客专获奖的那一刻，卫福星眼眶湿润了，这是他和同事们心血和汗水的结晶，是多少个日夜呕心沥血取得的成就，他突然觉得自己的艰辛付出和曾经的委屈都值得了。
八桂大地 智斗“喀斯特”地质地貌
筑路人习惯了四海为家，习惯了与家人聚少离多的生活，奔忙的脚步没有一刻能停下，总是步履匆匆，风尘仆仆。
2018年3月，卫福星来到秀美的广西，参加修建广西首条时速350公里高铁。作为项目部常务副经理的他，与被称为世界级施工难题的“喀斯特地形地貌”、亚洲350公里高铁跨度最大的156米纯混凝土连续梁——红渡红水河特大桥进行了一场极为艰苦的鏖战。
贵南高铁精美的线型
八桂大地，风景如画。但贵南高铁8标段28.743公里的管段，无论是路基、桥梁、隧道还是车站，都是“喀斯特地形地貌”，地下溶洞遍布，突泥涌水随时相伴，给贵南高铁施工带来了巨大困难。卫福星会如何破解这道世界级施工难题呢？
管段内三座隧道都有溶洞，施工十分困难。白秀山1#隧道进口，距洞口1313米时，突现两个巨型溶洞，溶洞长27米、宽29米，延伸至右侧边墙以外十几米，拱顶上方高达40多米，呈一个漏斗形，仰拱下方深不见底，有暗河流淌，测试深度超过80米。卫福星与经理池平平、书记高新平、总工黄矩银彻夜难眠，研究制定施工方案，并上报业主和设计院。根据水只能排不能堵的特性，他们在溶洞内填1米见方的大粒径块石，目的是留下间隙让水自动排出。在隧道右侧边墙浇筑2～4根长28m、厚3m、宽1.5m的纵梁作支撑，其上设置筏板和3米厚混凝土护墙，隧道底部浇筑2m厚钢筋混凝土底板，最终成功搬掉了这只“拦路虎”，顺利通过了溶洞地段。
白秀山2#隧道进口掘进至120米、160 米时出现两个大溶洞，其特点是溶洞中套着溶洞。挖开一看，从仰拱面以下3米为第一处溶腔，空洞深5米，不规则长和宽6米左右，溶洞下面10米又出现溶洞，为填充性溶洞、富水，经探测深度达14米，形状不规则，横向延伸至隧道以外，地下水丰富、形成暗河。
那里有困难，那里施工受阻，那里就能看到卫福星的身影。
他指挥三工区在隧道两处溶洞前后近80米的范围内，布设26根直径1.5米、深38米的桩基，一排4根桩，间距纵向3米、横向2米。记者在现场看到，洞内施工场地有限，人工挖孔和冲击钻施工同时进行。由于地下暗河水量大，桩基又深，必须24小时抽水，潜水泵一停水就立马冒上来，施工人员一身泥水，施工过程极为艰苦。为加快桩基施工进度，他们调旋挖钻参与施工。截止9月12日，已浇筑桩基18根，剩余8根预计在9月底完工。
困难的工程处处都会遇到困难。
马山车站路基处理也十分棘手。设计4段桩板结构、1段筏板结构，并分为高桩板和低桩板两种类型，最大桩长55米，施工难度大且制约路基填筑断点。卫福星所考虑的不仅仅是工程进度，还要考虑采取那种方法处理地基，才能保证今后高铁安全运营。
经过与技术人员研究，并报请设计院批复，马山车站地基桩基采用低桩板和高桩板两种形式，共分为4段打桩，按线路方向对称布置，共布设直径1.25和1.5米的桩基327根，最深桩基达到55米。在桩基成孔后，每一排桩上面浇筑厚1.1米的钢筋混凝土横向托梁，然后分块整体浇筑厚1.2米的钢筋混凝土，最后再填筑土方。马山车站被形容为在“桥上填筑的路基”。路基经过自然沉降，又经受了重达1350吨运梁车检验，合格率达到100%。
红渡红水河特大桥全长5776米，桥宽12.6米，桥面至河面高度达70米左右，跨越红水河主河道的主桥，设计为一联长达323.8米的混凝土连续梁，被列为贵南高铁全线的关键控制性工程之一。相比其他时速350公里钢管混凝土加劲拱组合的连续梁，主跨为156米的纯混凝土连续梁，在国内、在亚洲、甚至在世界都是第一大跨度。
为了优质安全按期建好这座气势宏伟的大桥，卫福星付出了巨大的心血。
与他以前建桥所不同的是，红渡红水河特大桥凌空飞架两岸悬崖峭壁，墩高达60多米，墨绿的河水深达六、七十米。跨越红水河的99～100#主墩，需要开挖山体才能施工桩基，其余桥墩都有溶洞，施工中阻力重重。
2019年10月，两个主墩山体爆破到桩基开钻位置，每个主墩布置12根桩基，桩径2.5米，采用旋挖钻施工。由于岩层坚硬，下面又有溶洞，桩基钻孔首先使用直径1.5米的钻头，待钻到设计深度后，再分别换成直径2米、2.5米的钻头扩孔，桩基分三次扩孔才能成桩，并深入基岩1.5米以上。
卫福星根据主墩承台标高，位于红水河常水位以下15米，承台基坑开挖需进行水下爆破的实际，决定在枯水季节进行水下爆破。他每天到大桥工地现场指导施工，并将两个主墩承台由原设计的双壁钢围堰，变更为混凝土围堰，节省工期38天，降低成本近500万元。
寒来暑往，卫福星已在贵南高铁鏖战了三年多，在这段艰难的岁月里，他不仅与“喀斯特地质”搏斗，还要与酷热的天气斗。广西马山地处北回归线，夏季太阳光直射地面，气温高达40度左右，火辣辣的太阳让人感到酷热难耐，每天汗如雨下。但他从不言苦，从不喊累，在严酷的环境中追逐着他的筑路梦想。尽管工作异常艰难、异常辛苦，但他却认为有梦才有明天，有梦才有动力，他觉得这是一种别样的幸福和享受。
截止9月12日，项目部所有重难点工程已完工，已架设900吨箱梁244榀，下一步将转向桥面系、无砟轨道及附属工程施工。广西第一条时速350公里的高铁即将奔驰在八桂大地上，历史也将记住象卫福星一样众多的中国铁建筑路人。
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